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Engenheiro de Voo Brasileiro da Concorde Lembra Sua Primeira Viagem Supersônica

Warren Hazelby, engenheiro de voo da Concorde, lembra-se dos tremores 🧬 ao recordar seu primeiro voo supersônico de Londres a Nova York arenaesportiva bet 2002.

Hazelby se recorda de ter pisado no convés 🧬 de voo e tudo absorvido. O interior era menor do que os Boeing 707s e 747s com os quais ele 🧬 havia trabalhado por grande parte dearenaesportiva betcarreira, mas os controles eram mais complexos.

Hazelby sentiu uma mistura de excitação e 🧬 apreensão ao tomar seu assento atrás dos pilotos, diante do colossal painel de knobs e diales que controlavam os sistemas 🧬 de aeronaves, motores, combustível e hidráulica da Concorde.

Apesar de viajar mais rápido do que qualquer outro avião comercial de passageiros 🧬 na história, a Concorde nunca foi atualizada com tecnologia do século 21. O computador responsável por manipular essa complexa equipe 🧬 era humano.

Como engenheiro de voo, era o trabalho de Hazelby operar os controles - fazer as alterações necessárias para garantir 🧬 que o avião voasse com segurança através da barreira do som para alcançar velocidades superiores a Mach 2.

Nesse primeiro dia, 🧬 Hazelby olhou para o painel de pé até o teto e se sentiu "muito nervoso". Colegas de engenheiro de voo 🧬 haviam advertido que os deveres da Concorde eram absorventes - ele mal teria tempo de comer ou beber uma xícara 🧬 de café durante o voo.

Mas se seis meses de treinamento arenaesportiva bet um simulador da Concorde - e duas décadas como 🧬 engenheiro de voo arenaesportiva bet outros aviões - foram algumas preparações para esse desafio logístico, nada poderia compará-lo com o quão 🧬 emocionante tudo era.

Hazelby cresceu assistindo a aviões perto do local de nascimento da Concorde no sudoeste da Inglaterra. Ele começou 🧬 arenaesportiva betcarreira aos 16 anos como aprendiz de engenheiro da antecessora da British Airways, a BOAC. Ele admirava a Concorde 🧬 por anos e então, finalmente, encontrou-se atrás dos controles de um avião supersônico.

"A primeira vez que você passa pela barreira 🧬 do som, é uma experiência bastante incrível", diz Hazelby para a Travel hoje.

E mesmo com os nervos, mesmo com o 🧬 estresse, mesmo com a natureza abrangente do emprego, Hazelby descobriu uma satisfação inigualável que vem com a realização de um 🧬 papel de alta pressão.

"A Concorde foi a aeronave definitiva para um engenheiro de voo trabalhar", diz Hazelby. "Quando tudo está 🧬 certo e a Concorde se apresenta bem, então você sente uma sensação enorme de realização. No final do voo, você 🧬 está exausto, mas passou por todas essas diferentes etapas e levou os passageiros com segurança para seu destino arenaesportiva bet três 🧬 horas e meia e um quarto. Sentiu-se bastante especial quando chegou a Nova York."

Hoje, quando Hazelby diz a pessoas que 🧬 ele era um engenheiro de voo a bordo da Concorde, ele recebe olhares arenaesportiva bet branco.

"Todo mundo ouviu falar de pilotos. 🧬 Ninguém já ouviu falar de engenheiros de voo", diz Hazelby, que também trabalhou arenaesportiva bet Lockheed Tristar L1011s antes dearenaesportiva bet🧬 passagem pela Concorde.

"E mesmo as pessoas que ouviram falar de engenheiros de voo não estão realmente muito claras sobre o 🧬 que eles são ou o que eles fazem", diz Hazelby. "Eles pensam que o cara sentado atrás dos pilotos é 🧬 provavelmente o navegador ou algo assim."

Essa confusão não é ajudada pelo fato de que o papel está obsoleto há mais 🧬 de 20 anos - computadores agora assumiram totalmente as tarefas do engenheiro de voo, pelo menos no setor comercial da 🧬 aviação.

Ainda assim, mesmo nas décadas de 1970 e 80, os engenheiros de voo eram os membros menos chamativos de uma 🧬 tripulação de aeronaves - o papel nunca teve as conotações brilhantes de um piloto ou o glamour associado a comissárias 🧬 de bordo.

Mas os engenheiros de voo eram cruciais nessas primeiras décadas de voos de jato, responsáveis por monitorar os sistemas 🧬 de aeronaves durante o voo.

Todo mundo ouviu falar de pilotos. Ninguém já ouviu falar de engenheiros de voo.

Engenheiro 🧬 de voo aposentado da Concorde Warren Hazelby

Então, no final dos anos 80, o cenário começou a mudar. Novos modelos de 🧬 aeronaves comerciais começaram a incorporar tecnologia de computador que cobria o trabalho do engenheiro de voo. Na década de 1990, 🧬 essa mudança acelerou.

"Boeing começou a fazer o 747-400, que foi o primeiro avião projetado para longo alcance que não teve 🧬 engenheiros de voo", diz Hazelby. "Isso foi um grande negócio. Assim que foi introduzido e a British Airways começou a 🧬 comprá-los, nossos números diminuíram."

Hazelby viu essa mudança de perto - nos anos 90, ele era o engenheiro-chefe da British Airways. 🧬 Os cerca de 600 engenheiros de voo que supervisionava no início da década haviam diminuído drasticamente arenaesportiva bet número na década 🧬 seguinte.

Mas mesmo quando o século XXI rolou e a profissão de engenheiro de voo pendia no equilíbrio, havia um avião 🧬 que ainda dependia de mágicos técnicos in-flight: a Concorde.

Enquanto os fabricantes de aeronaves estavam constantemente atualizando e atualizando aeronaves como 🧬 o Boeing 747, a Concorde permaneceu praticamente inalterada desde seus dias de glória nos anos 70. Engenheiros de voo eram 🧬 fundamentais para a operação.

E além disso, a Concorde era uma "aeronave dinâmica", como diz Hazelby. Operava de forma diferente de 🧬 qualquer outro avião comercial.

"É a aeronave de passageiros mais complexa já feita e, portanto, havia mais coisas para o engenheiro 🧬 de voo fazer na Concorde do que arenaesportiva bet qualquer outra aeronave", ele explica.

Hazelby se juntou à tripulação da Concorde como 🧬 engenheiro de voo experiente, mas rapidamente aprendeu que fazer o trabalho arenaesportiva bet um jato supersônico era um jogo completamente diferente.

"No 🧬 747, uma vez que decolamos - uma vez que fizemos as verificações após o takeoff e entramos arenaesportiva bet cruzeiro - 🧬 a aeronave basicamente se operava sozinha. Você apenas precisava lidar com a navegação, um pouco no sistema de combustível, mas 🧬 ele estava basicamente automatizado para o resto", diz Hazelby.

"No Concorde - porque todo o tempo, estávamos mudando de velocidade, mudando 🧬 de altitude - nunca houve uma fase arenaesportiva bet que houvesse pouco a fazer. Tudo precisava ser desligado e ligado, monitorado. 🧬 Você precisava assistir aos medidores de temperatura, precisava se certificar de que não houvesse vazamentos de combustível, precisava se certificar 🧬 de que tudo estava funcionando corretamente."

Isso é por isso que colegas advertiram Hazelby que os deveres do engenheiro de voo 🧬 da Concorde eram absorventes e a comida se tornaria uma preocupação secundária.

"Eles disseram que, após aproximadamente um ano, se você 🧬 pudesse comer algo durante o voo, estava fazendo muito bem. Porque você tinha coisas a fazer, ou estava pensando, 'O 🧬 que está vindo a seguir? O que devo fazer a seguir?'", diz Hazelby.

"Você estava realmente se acertando no emprego se 🧬 sentisse que podia ter cinco, 10 minutos para comer uma refeição. Isso era você começando a se sentir mais confiante. 🧬 E embora você estivesse comendo uma refeição, você estava ainda rastreando todos os instrumentos o tempo todo, então ainda estava 🧬 trabalhando durante a refeição."

A primeira vez que você passa pela barreira do som, é uma experiência bastante incrível.

Engenheiro 🧬 de voo aposentado da Concorde Warren Hazelby

Como o especialista técnico a bordo, se houvesse algum tipo de problema no meio 🧬 do voo, era o trabalho do engenheiro de voo tentar resolver o problema.

"Você precisava desligar esse componente, ou possivelmente ligar 🧬 o sistema de standby. Ou se fosse um vazamento - claramente um vazamento de combustível ou hidráulico - você precisava 🧬 diagnosticar isso", lembra Hazelby.

Para grande parte do voo, o engenheiro de voo ficaria sentado a 90 graus atrás do engenheiro 🧬 de voo e primeiro oficial do Concorde, diante de um painel de monitoramento. Mas o assento do engenheiro de voo 🧬 também era móvel e, durante a decolagem, "o assento poderia ser girado para frente, então você estava diante, então você 🧬 estava virtualmente entre os dois pilotos", explica Hazelby.

Isso se deve ao fato de que a decolagem era o momento "mais 🧬 crítico", ele diz. Durante a decolagem, o engenheiro de voo precisava monitorar de perto os medidores de combustível do Concorde, 🧬 bem como a velocidade do avião.

"A Concorde tinha essas asas muito complicadas. Elas são muito finas, o que é necessário 🧬 para o voo de alta velocidade, mas elas não produzem nenhum levantamento no solo, o que é um problema real 🧬 para a decolagem, obviamente", diz Hazelby. "Então o que você precisa para a decolagem é muita velocidade. E, portanto, a 🧬 potência do motor na decolagem era absolutamente crítica."

No Concorde, Hazelby rapidamente aprendeu que o piloto, o primeiro oficial e o 🧬 engenheiro de voo trabalhavam como "um time muito unido".

"Muito mais do que arenaesportiva bet alguns dos outros aviões", ele diz.

A tripulação 🧬 sincronizava seus relógios assim quearenaesportiva betturnê começava ("Tudo precisava ser ligado ao segundo", explica Hazelby.). Durante o voo, cada 🧬 membro do cockpit confiava no outro.

"Com a Concorde, os pilotos não podiam fazer certas coisas sem o engenheiro de voo, 🧬 e o engenheiro de voo não podia fazer certas coisas sem o piloto", diz Hazelby. "Então, você precisava trabalhar muito 🧬 como um time unido e se certificar de que todos estavam no loop sobre o que estava acontecendo quando."

A pool 🧬 menor de funcionários da Concorde também levou a uma "frota muito pessoal".

"Em outras frotas, como o 747 - porque as 🧬 frotas eram tão grandes e havia tantos tripulantes - você poderia voar com alguém e nunca mais voar com eles 🧬 o resto daarenaesportiva betcarreira. Mas na Concorde, todos voavam com todos regularmente, porque havia poucos de nós. Então, você 🧬 conhecia muito bem uns aos outros."

Embora não houvesse muita oportunidade para conversas pessoais a bordo - havia muito a fazer 🧬 - a tripulação costumava sair para jantar ao chegar arenaesportiva bet Nova York e se dar umas risadas.

Esses jantares foram acompanhados 🧬 por risadas. Hazelby descreve a relação entre os engenheiros de voo e os pilotos como definida pela respeito mútuo, com 🧬 uma grosso sprinkling de bom humor.

"Porque nossos papéis eram um pouco diferentes, havia sempre brincadeiras entre engenheiros de voo e 🧬 pilotos. Mas era tudo muito de boa natureza", diz Hazelby. "Todos os engenheiros de voo sabem pelo menos cinco piadas 🧬 de pilotos. Nós usávamos brincar que os engenheiros de voo não eram ricos o suficiente para se divorciarem - mas 🧬 os pilotos pareciam passar por vários casamentos diferentes. Isso era uma das velhas piadas."

Outra longa brincadeira, lembra Hazelby, surgiu do 🧬 fato de que históricamente, o capitão, o primeiro oficial e o engenheiro de voo da Concorde não podiam comer a 🧬 mesma refeição no meio do voo "no caso de todos nós nos envenenarmos".

"O capitão obtinha a escolha - então o 🧬 capitão sempre escolhia o bife", diz Hazelby, rindo. "O primeiro oficial era o segundo mais antigo, então ele escolhia o 🧬 cordeiro. E então o pobre velho engenheiro de voo sempre tinha o frango - o que não era sempre verdade, 🧬 mas isso era a brincadeira."

Em troca, os pilotos faziam brincadeiras com os engenheiros de voo sobre seu status relativamente baixo 🧬 e o fato de "ninguém já havia ouvido falar de nós", diz Hazelby.

"Mas também recebemos muito respeito dos pilotos, especialmente 🧬 quando as coisas deram errado. Podíamos dar ao capitão muitos conselhos técnicos sobre o que deveríamos fazer a seguir."

Ex-piloto da 🧬 Concorde John Tye, que fez parte de um grupo de ex-pilotos da Concorde que falaram sobre suas experiências arenaesportiva bet 2024, 🧬 chama o engenheiro de voo de um "membro vital" do time do cockpit.

Tye também pontua que, embora poucas pessoas tenham 🧬 experimentado o que era viajar na Concorde e ainda menos conheçam a sensação de pilotar essa aeronave super-rápida - a 🧬 experiência de sentar-se no assento do engenheiro de voo é muito mais rara ainda. Enquanto havia centenas de engenheiros de 🧬 voo trabalhando na British Airways, havia apenas 57 que operavam os aviões da Concorde da empresa.

O engenheiro de voo, como 🧬 Tye coloca, "era frequentemente subapreciado e reconhecido, mas suas habilidades e conhecimentos formavam a espinha dorsal de cada operação supersônica."

Muitos 🧬 ex-funcionários da Concorde permanecem próximos hoje, frequentemente realizando encontros no Museu Brooklands Aviation no sul da Inglaterra, que abriga um 🧬 dos 18 aviões Concorde sobreviventes.

Antes dearenaesportiva betpassagem pela Concorde, Hazelby desfrutou de algumas passagens com celebridades: arenaesportiva bet várias ocasiões, 🧬 ele havia trabalhado arenaesportiva bet aviões transportando membros da Família Real Britânica - incluindo a Rainha e a Princesa Diana - 🧬 ao redor do globo.

Mas os preços elevados da Concorde fizeram com que passageiros famosos fossem muito mais comuns. E enquanto 🧬 os engenheiros de voo geralmente estavam muito ocupados para se misturar, arenaesportiva bet voos fretados faces famosas eram impossíveis de ignorar.

"Uma 🧬 das viagens mais fascinantes que eu fiz foi duas semanas antes do Natal. Foi um voo para Barbados e tínhamos 🧬 54 passageiros a bordo - e cada pessoa a bordo era famosa, o que era bastante bizarro", diz Hazelby.

Entre as 🧬 faces famosas estavam Mick Jagger e Bianca Jagger. Hazelby lembra de uma interação memorável - embora ligeiramente incômoda - com 🧬 a última. Bianca Jagger estava na fila para o banheiro e Hazelby cortou a frente.

"Eu disse, 'Desculpe, não posso ficar 🧬 fora do convés de voo por muito tempo. Então, vou ter que me empurrar para você'", ele se lembra. "Isso 🧬 é minha reivindicação de fama - empurrando à frente de Bianca Jagger para ir ao banheiro."

Além de celebridades, os tripulantes 🧬 da Concorde também desfrutavam de avistamentos de maravilhas naturais.

"Não podíamos ver muito pela frente da aeronave no convés de voo, 🧬 mas você podia ver pelas janelas laterais e, a 60.000 pés, você podia ver a curvatura da Terra", diz Hazelby.

"E 🧬 se fosse uma noite, se você tivesse sorte, você poderia ver as Luas do Norte. Uma vez que você chega 🧬 a essa altitude, o céu é um azul muito escuro, então é uma experiência maravilhosa."

Hazelby também nunca se cansou do 🧬 fato de que, porque a Concorde viajava tão rápido, arenaesportiva bet voos noturnos de Londres a Nova York, o sol parecia 🧬 se pôr e depois voltar a subir.

"À medida que acelerávamos arenaesportiva bet direção a Nova York, estávamos indo mais rápido do 🧬 que a rotação da Terra e o sol voltaria a subir novamente", ele se lembra. "Você realmente via o nascer 🧬 do sol no Oeste, o que não é algo que muitas pessoas viram."

Para Hazelby, trabalhar como engenheiro de voo no 🧬 último voo da Concorde arenaesportiva bet novembro de 2003 foi "muito emocional". Ele esperava operar os controles do jato supersônico por 🧬 muito mais tempo - no final, Hazelby apenas teve um ano qualificado na Concorde antes que a British Airways aposentasse 🧬 o avião. A Air France havia encalhado seus aviões Concorde alguns meses antes.

Hazelby se lembra de dirigir para o aeroporto 🧬 naquela manhã arenaesportiva bet 2003, ouvindo a rádio.

"Os apresentadores estavam falando sobre o último voo da Concorde. Era realmente estranho, você 🧬 sabe, pensando, 'Oh, isso é sobre mim. Eles estão falando sobre mim na rádio.'"

Para seu voo final, a Concorde voou 🧬 de Londres Heathrow para um campo de aviação arenaesportiva bet Filton, perto de Bristol no sudoeste da Inglaterra, ondearenaesportiva bethistória 🧬 começou quatro décadas antes.

Essa jornada já era simbólica, mas tinha significado adicional para Hazelby.

"Eu nasci no Hospital Southmead, arenaesportiva bet Filton", 🧬 ele diz. "Puro acaso, mas bastante bizarro."

A Concorde voou sobre o Hospital Southmead naquele dia arenaesportiva bet novembro de 2003.

"Meu tio 🧬 estava sofrendo de câncer na época e estava realmente arenaesportiva bet Southmead recebendo tratamento", lembra Hazelby. "Eles o levaram para fora 🧬 quando passamos. Ele nos viu passar. Foi um dia muito emocional."

Após a Concorde pousar pela última vez, um dos pilotos 🧬 convidou Hazelby e o resto da tripulação paraarenaesportiva betcasa para jantar, onde o grupo brindou a Concorde nas primeiras 🧬 horas da manhã.

"Foi um final muito especial para minha carreira de voo", diz Hazelby.

O avião Concorde que operou o último 🧬 voo está agora arenaesportiva bet exibição no Museu Aerospace Bristol. Os visitantes podem fazer um tour no avião, que foi assinado 🧬 por passageiros e tripulação arenaesportiva bet 2003. O nome de Hazelby está entre as assinaturas.

Na abordagem ao voo final da Concorde, 🧬 Hazelby foi entrevistado no Wall Street Journal sobre o declínio da profissão de engenheiro de voo.

Na matéria de 2003, Hazelby 🧬 foi otimista - contra as probabilidades - sobre o futuro dearenaesportiva betprofissão, previsão que ultralongas aeronaves jetliners poderiam ter 🧬 uma necessidade de engenheiro de voo no futuro.

"Isso não ocorreu", reflete Hazelby hoje. "As aeronaves estão quase totalmente automatizadas agora."

Hazelby 🧬 já conciliou com esse fato há muito tempo,arenaesportiva betamada carreira é um rélico do passado.

"Ser substituído por computadores - 🧬 isso estava nos cards há 10-15 anos antes de minha aposentadoria", ele diz. "Foi algo com o que tivemos que 🧬 conviver."

Alguns dos jovens colegas de Hazelby como engenheiros de voo se reconvertem como pilotos, enquanto alguns engenheiros de voo mais 🧬 velhos se aposentam antecipadamente. Alguns poucos ex-engenheiros de voo se tornam motoristas de trem.

Quanto a Hazelby, ele permaneceu na British 🧬 Airways por alguns anos, se tornando chefe de segurança aérea.

Agora, Hazelby earenaesportiva betesposa - uma ex-assistente de voo da 🧬 British Airways que ele conheceu no trabalho - viajam muito, aproveitandoarenaesportiva betaposentadoria. Às vezes, quando ele está sentado arenaesportiva bet 🧬 um voo atrasado, ouvindo um piloto explicando, por intermédio, que "problemas técnicos" estão atrasando a partida, Hazelby não pode ajudar, 🧬 mas tentar diagnosticar o problema. Ele sentará lá, passando por vários cenários e suas soluções, se perguntando se um engenheiro 🧬 de voo poderia ser a solução.

"Eu gostaria que a engenharia de voo tivesse continuado por muito mais tempo", diz Hazelby. 🧬 "Mas eu acho que a tecnologia estava vindo - e tinha que acabar. Então, eu acho que a maioria das 🧬 pessoas era bastante realista. E ser o último engenheiro de voo da British Airways é bastante especial, realmente, estou bastante 🧬 orgulhoso desse fato."